FAQ

La lubrification de tout organe mécanique doit répondre aux exigences suivantes:
– réduire les frottements entre les pièces en mouvement en maintenant un film d’huile homogène
– assurer la protection des pièces en cas de rupture du film d’huile
– maintenir la propreté des organes mécaniques les plus chauds
– maintenir l’étanchéité du circuit de lubrification
– assurer le refroidissement des organes

 Le choix d’une huile moteur se fait en respectant strictement les recommandations du constructeur qui préconise un grade de viscosité, s’appuie sur des normes internationales et se réfère à ses propres spécifications.

 Il est primordial de respecter ces recommandations afin d’éviter des risques pour la fiabilité et durabilité des organes mécaniques et des systèmes de post-traitement et ainsi préserver la garantie constructeur du véhicule.

Pour trouver l’huile qui convient à votre moteur nous mettons à disposition notre service « Trouver mon huile » sur notre site internet.

La viscosité cinématique (exprimée en mm2/s ou Centistokes) représente la capacité d’un fluide à s’écouler à une température donnée. Plus un fluide est visqueux, moins celui-ci s’écoulera vite,

La viscosité cinématique d’un fluide diminue lorsque la température augmente, il existe plusieurs grades de viscosité pour caractériser une huile moteur (SAE J300) : un grade à froid qui précède un lettre W (Winter) et un grade à chaud après le W (exemple: SAE 0W-30).

 Plus le grade à froid est faible (échelle 0W à 25W) plus le démarrage à froid sera facilité ce qui permettra une lubrification rapide du moteur.

 Plus le grade à chaud est faible (échelle 8 à 60) plus le lubrifiant contribuera à la réduction de la consommation de carburant et des émissions de CO2. A contrario un grade de viscosité à chaud élevé favorise une bonne épaisseur du film d’huile et donc une meilleure protection des organes mécaniques du moteur. La tendance actuelle du marché tend vers des grades fluides à chaud et à froid (0W-16)

L’indice de viscosité est un nombre sans dimension qui traduit l’évolution de la viscosité en fonction de la température. Plus l’indice de viscosité est élevé, plus la viscosité de l’huile avec la température est stable, ce qui permet une utilisation sur une plage de température étendue.
Exemple : WOMAC HYDROL HV 46 possède un indice de viscosité autour de 150.

Les normes sont utilisées pour classer les lubrifiants en fonction de qualité et de leur performance.

Normes ACEA (Association des Constructeurs Européens Automobile)

Les normes ACEA définissent des niveaux de performances des lubrifiants.

 ACEA Ax/ By : Moteurs à essence et Diesel légers pour voitures de tourisme, commerciales et véhicules utilitaires légers.

ACEA Cx : Moteur à essence et Diesel équipés de systèmes de traitement de gaz à l’échappement (catalyseurs, FAP/DPF – Filtres à particules-SCR-EGR)

ACEA E : Moteur Diesel lourds pour véhicules utilitaires.

Exemples : ACEA A3/B4 (huile mixte)

ACEA C3 (moteur Diesel avec FAP).

 

Normes API (American Petroleum Institute)

Organisme qui définit des classifications pour les lubrifiants sur le marché Nord-Américain

API SX : (Service) pour moteurs à essence

API CX : (Commercial) pour moteurs Diesel

 

Normes JASO (Japanese Automotive Standards Organization.)

Organisme japonais qui établit les normes concernant les produits pétroliers.

Pour les moteurs motos et scooters : JASO MAx

Pour les moteurs des engins de travaux publics : JADO DHx

 Normes ILSAC

Comité international de normalisation et approbation des constructeurs nord-américains & Japonais

ILSAC GF-1 à ILSAC GF-6 : ces normes s’appuient sur des les normes API SX auxquelles s’ajoutent des essais « fuel economy » spécifiques.

A ces spécifications internationales s’ajoutent des normes constructeurs basées sur tests physico-chimiques et moteurs .

Exemples : MB 229,52, (Mercedes-Benz); VW 504.00/507.00 (Volkswagen)…

L’homologation donnée par un constructeur de véhicules ou de matériels garantit que le lubrifiant concerné répond aux exigences techniques de ce constructeur. Elle se matérialise par un courrier envoyé par le constructeur au fabricant ou par la présence sur une liste officielle. En cas de défaillance de l’organe mécanique, sa garantie ne sera préservée que dans le cas où l’huile homologuée est utilisée.

La miscibilité de deux huiles minérales ou synthétiques classiques (Groupe III /PAO /Ester hors PAG) ne pose en général pas de problème particulier.
Néanmoins, même si les produits sont miscibles, nous déconseillons tout mélange de deux lubrifiants de même application. En effet chaque formulation est un équilibre subtil de composants suivant un cahier des charges strict et le mélange sera potentiellement moins performant que chaque produit utilisé individuellement.
Attention, les huiles de base PAG (polyalkyleneglycol) ne sont miscibles qu’entre elles.

Chaque lubrifiant est conçu pour une application spécifique et un intervalle de vidange donné (en km ou en heure) en accord avec la préconisation du constructeur du matériel concerné.

La durée de vie d’un lubrifiant est limitée, du fait de son oxydation et de la consommation de certains de ces additifs. Par conséquent la vidange est impérative en respectant les préconisations du constructeur pour maintenir un niveau de performance compatible avec les objectifs de fiabilité, de durabilité et de rendement de l’organe.

Une analyse d’huile peut dans certains cas préciser le juste moment de la vidange

Lors de la conception d’un moteur un niveau d’huile est recommandé par le constructeur qui définit un optimum en termes de lubrification. Ce niveau est encadré par un volume minimum et maximum. Si le niveau descend en dessous du repère minimum, il y a risque de rupture de film d’huile entre les pièces mécaniques et donc d’usure prématurée voire de casse.

Si le niveau est supérieur au niveau maxi , il y a dans ce cas un risque d’emballement du moteur (l’huile étant utilisée comme carburant). Il y a alors un risque de casse moteur.

Il existe 3 familles de lubrifiant selon la nature de l’huile de base :

Les huiles minérales formulées à partir d’huiles bases issues du raffinage du pétrole brut. On les retrouvent dans la formulation des huiles moteurs (grade 15W-40; 20W-40; 20W-50) huiles de transmissions (grade 80W-90 ; 85W-140..) les huiles industrielles (hydrauliques, réducteurs, engrenages…)

Les huiles synthétiques formulées à partir de bases issues de la synthèse chimique ou de la recombinaison moléculaire. Ces huiles de bases confèrent à ces formulations de meilleures propriétés en termes de volatilité, de tenue thermique & à l’oxydation et une meilleure stabilité de la viscosité en fonction de la température. Pour toutes ces raisons, les huiles synthétiques permettent une extension des intervalles de vidange par rapport aux huiles minérales. On les trouvent dans les huiles moteurs de dernière générations (5W-40, 0W-20, 0W-16 etc…) huiles de transmissions (75W-90 , 75W-140, certaines huiles ATF…) et huiles industrielles longue durée de vie.

Les huiles semi-synthétiques sont issues d’un mélange d ‘huiles de base minérales et de synthèses (au moins 10%) ; ce qui leur conférent des propriétés intermédiaires (ex : 10W-40 ACEA A3/B4) 

Un moteur 4T dispose d’un circuit de lubrifiant indépendant qui assure la lubrification, la propreté, l’étanchéité et le refroidissement du moteur. Exemple: BIWAY MOTOR 4T S 5W-40
La structure mécanique d’un moteur 2T est très différente. En effet, la lubrification est assurée par un mélange carburant/lubrifiant qui peut être réalisé au préalable ou in situ.
Le lubrifiant mélangé au carburant garantit le bon fonctionnement du moteur tout en étant brûlé dans la chambre de combustion.
Exemple:  BIWAY MOTOR 2T S

Le grade NLGI (National Lubricating Grease Institute) d’une graisse définit sur une échelle allant de 000 (graisse très fluide pour graissage centralisé) à 6 (graisse extrêmement dure) sa consistance. Cette dernière se mesure par la pénétration d’un cône en acier dans la graisse et l’enfoncement est exprimé en dixièmes de millimètre

Exemple: pour le NLGI 2 la pénétration doit être comprise en 265 et 295 dixièmes de millimètre

Une graisse se compose d’huiles de base, d’additifs et d’un épaississant (organique ou inorganique) alors qu’une huile se compose seulement d’huiles de base et d’additifs.
L’épaississant apporte à la graisse la consistance nécessaire au maintien aux points de lubrification. Dans une graisse la lubrification est assurée par le mélange d’huiles de base et additifs et l’épaississant confère des propriétés de stabilité mécanique, résistance à l’eau, résistance à la charge et tenue à la température.

La compatibilité de deux graisses est liée à la nature de l’huile de base et de l’épaississant. Il existe des tableaux de compatibilité entre les différents types d’épaississants et les huiles de base. Il est important de bien vérifier la compatibilité entre deux produits car l’utilisation de deux graisses incompatibles peut conduire à un durcissement ou un ramollissement du mélange.

Comme les huiles moteurs, les huiles de transmissions sont définies par un grade SAE (J306); le premier grade avant le W définit la viscosité à froid  (70W; 75W, 80W, 85W) et le second grade la viscosité à chaud ( 80; 85; 90; 110; 140; 190 et 250).
Un grade à froid faible favorisera une bonne opérabilité de la transmission à basse température.
Le choix du grade à chaud permettra de gérer un compromis entre économie de carburant et protection des engrenages sous fortes charges. Certains grades se retrouvent plutôt pour des huiles de boîtes manuelles (75W, 75W-80….) d’autres pour des huiles de ponts ( 80W-140, 75W-140 …) et certains peuvent correspondre à des produits mixtes boites et ponts (75W-90).

Un FAP est un système de post-traitement des gaz d’échappement qui permet de retenir les particules imbrûlées des moteurs Diesel (ou essence). Ces systèmes pour ne pas être colmatés subissent régulièrement des cycles de régénération. Certains additifs présents dans les huiles moteur peuvent générer des cendres qui vont participer au colmatage du FAP et donc réduire sa durée de vie. Il est donc impératif d’utiliser des huiles à basse teneur en cendres (mid SAPS/ low SAPS) sur ces véhicules.
Exemple: Huile normée ACEA C3 ;C2; C4 etc,,,
FREEWAY INITIAL C2/C3 5W-30

Le niveau API GL (gear lubricant) d’une huile de transmission traduit son niveau de protection des engrenages dans des conditions extrême pression (EP). Une huile API GL-5 présente donc des propriétés EP plus élevées qu’une huile API GL-4, ce qui provient d’une teneur en additifs soufre et phosphore plus importante. Ces additifs peuvent entraîner une usure corrosive des pièces en alliages de cuivre et étain (synchros, certains engrenages etc…)
Par conséquent les huiles API GL-5 sont à réserver à des ponts et réducteurs très chargés et les huiles API GL-4 à des boîtes manuelles, boîtes de transfert et ponts peu chargés.

Le terme Low SAPS ou Mid SAPS désigne un lubrifiant faible en cendres sulfatées, phosphore et soufre. L’utilisation de ce type de lubrifiant est impératif pour tous moteurs équipés de systèmes de post-traitement de gaz d’échappements tels que les filtres à particules (FAP/DPF), catalyseurs, SCR (selective catalyst réduction), EGR…

Le grade ISO VG industrielle traduit sa viscosité cinématique à 40°C( avec une tolérance de plus ou moins 10%). Cette classification s’applique pour des fluides hydrauliques, compresseurs, engrenages, réducteurs, huile de chaîne, pneumatique, fluide caloporteur,,,,
Exemple: WOMAC HYDROL HV 46 (ici huile hydraulique en grade ISO VG 46)

Une huile hydraulique HM ou HV possède des activations relativement similaires (anti-corrosion, anti-mousse, anti-usure).

Une huile hydraulique HM possède un indice de viscosité assez bas (autour de 100), ce qui la réserve à des applications où la variation de température est limitée.

Une huile hydraulique HV possède un indice de viscosité plus élevé (>150), ce qui permet de l’utiliser avec des variations de températures extrêmes. En effet, sa formulation contient un polymère à longue chaîne (PMA) qui permet d’augmenter son indice de viscosité. Attention la présence de polymère rend plus cisaillable le fluide et dégrade sa filtration.
Exemple : WOMAC HYDROL HM 46 (VI de 100) et WOMAC HYDROL HV 46 (VI de 157).

Un liquide de refroidissement est un mélange d’eau, de MEG (mono éthylène glycol) ou MPG (monopropylène glycol) et d’additifs anti corrosion, qui permet par circulation externe le refroidissement d’un moteur ou d’un autre organe mécanique dont on cherche à réduire la température de fonctionnement.
Un liquide de refroidissement est à base d’eau, il ne doit pas geler sous peine de casse moteur.

Un antigel est le produit concentré MEG + additifs. Un liquide de refroidissement est le produit prêt à l’emploi issu de la dilution d’un antigel dans de l’eau.
Exemple : 35% d’antigel/65% d’eau = protection contre le gel autour de -25°C
50% d’antigel/50% d’eau = protection contre le gel autour de -35°C

Par le passé, les additifs anti-corrosion étaient des composés minéraux, silicates, borates, nitrates, phosphates…produits qui génèrent beaucoup de dépôts dans les circuits de refroidissement et d’une durée de vie limitée dans le temps. Des additivations 100% organiques (technologie OAT) ont été introduites sur le marché, permettant des durées de vie du liquide de refroidissement plus élevées (par exemple jusqu’à 600 000 km).

Il existe également des technologies hybrides, organiques + minérales (par exemple phosphate/OAT, silicate/OAT, molybdate/OAT…)
Chaque constructeur dispose de son propre cahier des charges et impose la technologie qu’il juge la plus adaptée à ses motorisations.

A noter que la couleur d’un liquide de refroidissement (jaune, rose, violet, bleu, vert…) parfois imposée par un constructeur, n’est pas un indicateur de qualité d’un liquide.

La biodégradabilité est l’aptitude d’un lubrifiant à subir la biodégradation, c’est-à-dire la transformation par des microorganismes naturels ( bactéries, champignons, levures) vivants dans le milieu aquatique ou le sol. Cette biodégradation doit se terminer en produits stables et non toxiques (production CO2 , biomasse, eau et sels minéraux…). La méthode d’évaluation qui s’applique aux lubrifiants est l’OCDE 301 B (biodégradabilité ultime).

Un lubrifiant éco-responsable doit être à la fois biodégradable (selon OECD 301B >60% à 28 jours) et faiblement toxique pour les milieux aquatiques et terrestres.
Il existe des labels écologiques qui prennent en compte ces deux caractéristiques comme ECOLABEL EUROPÉEN ou ANGE BLEU allemand.
Ces labels prennent en compte des critères complémentaires tels que la bioaccumulation, le caractère renouvelable des matières premières et emballages.

La principale application des huiles éco-responsables est constituée par les huiles hydrauliques car il y a des risques de fuites dans la nature (rupture de flexible…).
On peut classer les huiles hydrauliques éco-responsables en 3 catégories principales :
– Les huiles sur bases végétales type colza (HETG)
Exemple: WOMAC HYDROL AURAE VEG 46
– Les huiles sur bases esters synthétiques insaturés (HEES)
Exemple: WOMAC HYDROL AURAE HEES 46
– Les huiles sur bases esters synthétiques saturés (HEES)
Exemple: WOMAC HYDROL AURAE SAT 46 ECOLABEL

En général les huiles de base utilisées pour formuler ces 3 catégories sont d’origine renouvelable.
Il existe d’autres familles de lubrifiants éco-responsables : huiles de réducteurs et de transmissions, huile moteur 2T, huile de chaîne, graisse…
Ces produits sont à privilégier dans les zones naturelles sensibles ( proximité de l’eau, parcs naturels nationaux et régionaux, zones forestières, stations de sport d’hiver…

D’une manière générale, il est recommandé d’utiliser un lubrifiant non ouvert dans les 36 mois suivant de sa date de fabrication. Il faut privilégier le stockage à température ambiante et à l’abri de la lumière et de l’humidité. Il existe des secteurs d’activités où des durées de péremption plus courtes sont préconisées.

Un liquide de frein est un fluide hydraulique utilisé dans un circuit fermé de freinage d’un véhicule. Ses propriétés essentielles sont la compressibilité, l’évolution de la température d’ébullition avec l’humidité (vapor lock) et la compatibilité avec les matériaux du circuit. Ce sont des éléments de sécurité qui répondent à des normes très strictes.
Ils sont identifiés selon des normes « DOT( department of transportation) » qui diffèrent par la nature du fluide et la température d’ébullition:
DOT 3 , DOT 4 et DOT 5.1 sur base polyglycol
DOT 5 sur base silicone (non miscible)

Une analyse d’huile peut s’apparenter à une analyse de sang dans la mesure où elle permet de statuer sur l’état de santé de l’organe et de vieillissement de l’huile.
Cela permet  de vérifier 4 critères:
– la pollution de l’huile par des éléments extérieurs (carburant, liquide de refroidissement, poussières,,,)
– les caractéristiques physico-chimiques de l’huile ( viscosité, point éclair, moussage….)
– les teneurs en métaux d’usure en provenance de l’organe ( Fer, cuivre, étain, chrome,,)
– le suivi de la consommation des additifs ( teneur en calcium, magnésium, zinc….)

L’analyse permet de faire à la fois de la maintenance prédictive et de déclencher une vidange au bon moment.
La maintenance prédictive permet d’identifier les avaries, les pannes  et donc d’éviter l’indisponibilité des matériels.
L’analyse d’huile permet de déterminer également le potentiel d’intervalle de vidange restant du produit dans l’organe.

Il est recommandé d’utiliser un flacon spécifique aux analyses d’huiles (ne pas utiliser par exemple une bouteille d’eau qui contient encore des traces d’eau, des poussières,,).
Si le prélèvement est fait par écoulement, il faut laisser s’écouler le produit (quelques millilitres) avant le prélèvement.
Si le prélèvement se fait par seringue, il est conseillé de prélever 2 fois et de conserver le second prélèvement pour analyse.
Après prélèvement, il est nécessaire de fermer méticuleusement le flacon et de le transmettre avec toutes informations d’identification au laboratoire.
https://www.hafa.fr/analyses/