FAQ

 Le choix d’une huile moteur se fait en respectant strictement les recommandations du constructeur qui préconise un grade de viscosité, s’appuie sur des normes internationales et se réfère à ses propres spécifications.

 Il est primordial de respecter ces recommandations afin d’éviter des risques pour la fiabilité et durabilité des organes mécaniques et des systèmes de post-traitement et ainsi préserver la garantie constructeur du véhicule.

Pour trouver l’huile qui convient à votre moteur nous mettons à disposition notre service « Trouver mon huile » sur notre site internet.

La lubrification de tout organe mécanique doit répondre aux exigences suivantes:
– réduire les frottements entre les pièces en mouvement en maintenant un film d’huile homogène
– assurer la protection des pièces en cas de rupture du film d’huile
– maintenir la propreté des organes mécaniques les plus chauds
– maintenir l’étanchéité du circuit de lubrification
– assurer le refroidissement des organes

La viscosité cinématique (exprimée en mm2/s ou Centistokes) représente la capacité d’un fluide à s’écouler à une température donnée. Plus un fluide est visqueux, moins celui-ci s’écoulera vite,

La viscosité cinématique d’un fluide diminue lorsque la température augmente, il existe plusieurs grades de viscosité pour caractériser une huile moteur (SAE J300) : un grade à froid qui précède un lettre W (Winter) et un grade à chaud après le W (exemple: SAE 0W-30).

 Plus le grade à froid est faible (échelle 0W à 25W) plus le démarrage à froid sera facilité ce qui permettra une lubrification rapide du moteur.

 Plus le grade à chaud est faible (échelle 8 à 60) plus le lubrifiant contribuera à la réduction de la consommation de carburant et des émissions de CO2. A contrario un grade de viscosité à chaud élevé favorise une bonne épaisseur du film d’huile et donc une meilleure protection des organes mécaniques du moteur. La tendance actuelle du marché tend vers des grades fluides à chaud et à froid (0W-16)

Les normes sont utilisées pour classer les lubrifiants en fonction de qualité et de leur performance.

Normes ACEA (Association des Constructeurs Européens Automobile)

Les normes ACEA définissent des niveaux de performances des lubrifiants.

 ACEA Ax/ By : Moteurs à essence et Diesel légers pour voitures de tourisme, commerciales et véhicules utilitaires légers.

ACEA Cx : Moteur à essence et Diesel équipés de systèmes de traitement de gaz à l’échappement (catalyseurs, FAP/DPF – Filtres à particules-SCR-EGR)

ACEA E : Moteur Diesel lourds pour véhicules utilitaires.

Exemples : ACEA A3/B4 (huile mixte)

ACEA C3 (moteur Diesel avec FAP).

 

Normes API (American Petroleum Institute)

Organisme qui définit des classifications pour les lubrifiants sur le marché Nord-Américain

API SX : (Service) pour moteurs à essence

API CX : (Commercial) pour moteurs Diesel

 

Normes JASO (Japanese Automotive Standards Organization.)

Organisme japonais qui établit les normes concernant les produits pétroliers.

Pour les moteurs motos et scooters : JASO MAx

Pour les moteurs des engins de travaux publics : JADO DHx

 Normes ILSAC

Comité international de normalisation et approbation des constructeurs nord-américains & Japonais

ILSAC GF-1 à ILSAC GF-6 : ces normes s’appuient sur des les normes API SX auxquelles s’ajoutent des essais « fuel economy » spécifiques.

A ces spécifications internationales s’ajoutent des normes constructeurs basées sur tests physico-chimiques et moteurs .

Exemples : MB 229,52, (Mercedes-Benz); VW 504.00/507.00 (Volkswagen)…

Il existe 3 familles de lubrifiant selon la nature de l’huile de base :

Les huiles minérales formulées à partir d’huiles bases issues du raffinage du pétrole brut. On les retrouvent dans la formulation des huiles moteurs (grade 15W-40; 20W-40; 20W-50) huiles de transmissions (grade 80W-90 ; 85W-140..) les huiles industrielles (hydrauliques, réducteurs, engrenages…)

Les huiles synthétiques formulées à partir de bases issues de la synthèse chimique ou de la recombinaison moléculaire. Ces huiles de bases confèrent à ces formulations de meilleures propriétés en termes de volatilité, de tenue thermique & à l’oxydation et une meilleure stabilité de la viscosité en fonction de la température. Pour toutes ces raisons, les huiles synthétiques permettent une extension des intervalles de vidange par rapport aux huiles minérales. On les trouvent dans les huiles moteurs de dernière générations (5W-40, 0W-20, 0W-16 etc…) huiles de transmissions (75W-90 , 75W-140, certaines huiles ATF…) et huiles industrielles longue durée de vie.

Les huiles semi-synthétiques sont issues d’un mélange d ‘huiles de base minérales et de synthèses (au moins 10%) ; ce qui leur conférent des propriétés intermédiaires (ex : 10W-40 ACEA A3/B4) 

La miscibilité de deux huiles minérales ou synthétiques classiques (Groupe III /PAO /Ester hors PAG) ne pose en général pas de problème particulier.
Néanmoins, même si les produits sont miscibles, nous déconseillons tout mélange de deux lubrifiants de même application. En effet chaque formulation est un équilibre subtil de composants suivant un cahier des charges strict et le mélange sera potentiellement moins performant que chaque produit utilisé individuellement.
Attention, les huiles de base PAG (polyalkyleneglycol) ne sont miscibles qu’entre elles.

Chaque lubrifiant est conçu pour une application spécifique et un intervalle de vidange donné (en km ou en heure) en accord avec la préconisation du constructeur du matériel concerné.

La durée de vie d’un lubrifiant est limitée, du fait de son oxydation et de la consommation de certains de ces additifs. Par conséquent la vidange est impérative en respectant les préconisations du constructeur pour maintenir un niveau de performance compatible avec les objectifs de fiabilité, de durabilité et de rendement de l’organe.

Une analyse d’huile peut dans certains cas préciser le juste moment de la vidange

Comme les huiles moteurs, les huiles de transmissions sont définies par un grade SAE (J306); le premier grade avant le W définit la viscosité à froid  (70W; 75W, 80W, 85W) et le second grade la viscosité à chaud ( 80; 85; 90; 110; 140; 190 et 250).
Un grade à froid faible favorisera une bonne opérabilité de la transmission à basse température.
Le choix du grade à chaud permettra de gérer un compromis entre économie de carburant et protection des engrenages sous fortes charges. Certains grades se retrouvent plutôt pour des huiles de boîtes manuelles (75W, 75W-80….) d’autres pour des huiles de ponts ( 80W-140, 75W-140 …) et certains peuvent correspondre à des produits mixtes boites et ponts (75W-90).

Le niveau API GL (gear lubricant) d’une huile de transmission traduit son niveau de protection des engrenages dans des conditions extrême pression (EP). Une huile API GL-5 présente donc des propriétés EP plus élevées qu’une huile API GL-4, ce qui provient d’une teneur en additifs soufre et phosphore plus importante. Ces additifs peuvent entraîner une usure corrosive des pièces en alliages de cuivre et étain (synchros, certains engrenages etc…)
Par conséquent les huiles API GL-5 sont à réserver à des ponts et réducteurs très chargés et les huiles API GL-4 à des boîtes manuelles, boîtes de transfert et ponts peu chargés.

Le terme Low SAPS ou Mid SAPS désigne un lubrifiant faible en cendres sulfatées, phosphore et soufre. L’utilisation de ce type de lubrifiant est impératif pour tous moteurs équipés de systèmes de post-traitement de gaz d’échappements tels que les filtres à particules (FAP/DPF), catalyseurs, SCR (selective catalyst réduction), EGR…